Hava Fren Teşhis Akış Şeması: Semptoma Göre Arıza Bulma

Hava fren arızaları dört dala ayrılır ve alet elinize almadan önce dalı adlandırmak teşhis süresinin çoğunu kurtarır. Bir tam şarj döngüsü boyunca gösterge panelini izleyin: ibreler regülatör kesme noktasına (yaklaşık 120-135 psi) çıkmıyorsa şarj sorununuz var demektir; çıkıyor ama kapatma sonrası düşüyorsa bir kaçağınız var demektir; basınç normal ama frenler takılı kalıyor veya sürüklüyorsa salma sorununuz var demektir; sistem şarj oluyor ve tutuyor ama vuruyor, çığlık atıyor veya alt akışa yağ ve su itiyorsa mekanik veya kirlenme sorununuz var demektir. Aşağıdaki her şey bu dört yolu sırasıyla izler.

Önce aracı hazırlayın

Tekerlekleri takozlayın, düz zemine park edin ve herhangi bir şeye karar vermeden önce sistemin tam şarj olmasını bekleyin — tipik bir uzun yol çekicisinde yaklaşık 120 psi. Kalibre edilmiş bir test göstergesi, kronometre, sprey şişesinde sabunlu su ve üreticinin servis verileri elinizin altında olsun. Gösterge paneli göstergeleri yaşla sapabilir ve hatalı bir gösterge, teknisyenin var olmayan bir arızayı kovalamasının en yaygın nedenlerinden biridir; bu yüzden herhangi bir bileşeni mahkum etmeden önce okumayı bir tank test portunda doğrulayın.

Spring frenler serbestken ve tekerlekler takozsuzken asla bir aracın altında çalışmayın. Spring frenler, sistem basıncı 20-45 psi aralığına düştüğünde mekanik olarak devreye girmeye başlar; bu yüzden altındayken gelişen bir kaçak park frenlerini sertçe devreye sokabilir veya aracın yuvarlanmasına izin verebilir.

Üst düzey akış şeması

Göstergelerin ve kulaklarınızın size söylediğiyle başlayın, sonra dalı takip edin:

Dal 1: Sistem basınç yapmıyor

Sağlıklı bir çift devre sistem, hızlı rölantide yaklaşık 85'ten 100 psi'ye yaklaşık 45 saniyede geri toparlanmalıdır - standart CDL hava fren kontrolünde kullanılan rakam. Belirgin şekilde daha uzun sürüyorsa ucuz uçtan dışa doğru çalışın:

1. Her rezervuarı tahliye edin. Yarısı su ve yağ çamuruyla dolu bir tank kullanılabilir hacmi azaltır ve toparlanmayı yavaşlatır.
2. Kompresör emişini kontrol edin. Tıkalı bir filtre veya çökmüş bir besleme hortumu pompayı aç bırakır.
3. Deşarj hattını karbon tıkanıklığı açısından inceleyin. Neredeyse kapanmış kokslaşmış bir hat, uzun şarj sürelerinin ve sıcak bir kompresör kafasının klasik nedenidir.
4. Regülatörü denklemden çıkarın. Unloader sinyali kaldırıldığında kompresör normal yükleniyorsa arıza pompada değil kontrol devresindedir.
5. Ancak o zaman kompresörün kendisinden şüphelenin - aşınmış segmanlar, arızalı kafa contası veya kırık reed valf.

Sıra önemlidir, çünkü açık takılı bir unloader veya yanlış ayarlı bir hava fren regülatörü, aşınmış bir kompresörü neredeyse birebir taklit eder. Pompa gerçekten arızalıysa, daha derin kontroller basınç yapmayan bir kompresör rehberinde ele alınmıştır.

Dal 2: Basınç yapıyor ama tutmuyor

Kesme noktasına şarj edin, motoru durdurun ve düşüşü önce frenler serbestken, sonra servis frenleri tam basılıyken zamanlayın. Basılı test röle valfi, ayak valfini ve kamara diyaframlarını yükler; bu yüzden serbestken tutan ama basılıyken boşalan bir sistem doğrudan bu parçaları işaret eder.

Oran bu sınırların dışındaysa, motor kapalıyken kulakla kaçağı arayın, sonra sabunla doğrulayın. kuplaj başlığı contaları, hava kurutucu tahliye valfi, kamara diyaframları ve tankların üstündeki bağlantılar bulacaklarınızın çoğunu oluşturur; hızlı hava kaçağı bulma rehberindeki kısayollar çok fazla sürünmeyi ortadan kaldırır.

Dal 3: Yavaş salma veya sürükleyen frenler

Basınç normal ama frenler takılı kalıyorsa, havanın içeri girecek bir yolu var ama çıkacak hızlı bir yolu yok demektir. Önce pistonlu kol strokunu ölçün - fazla stroklu bir kamara asılı bir fren gibi hissettirir ve kendi başına servis dışı bırakma nedenidir. Sonra egzoz yolunu inceleyin: direksiyon aksındaki tıkalı bir çabuk salma valfi, kirli egzoz portlu bir röle valf, bükülmüş bir hortum veya pas ve eski gresle tutuklaşmış bir geri dönüş yayı, S-kam ve slack ayarlayıcı. Dorselerde, tutuklaşan bir röle veya ezilmiş bir besleme hattı çoğu zaman yalnızca ünite bir gece boyunca beklemişse kendini gösterir.

Dondurucu havalarda listeye nem ekleyin. Doymuş bir kurutucu kartuşundan geçen su, valf egzozlarında ve küçük portlarda donar; bu yüzden yalnızca soğuk sabahlarda sürükleyen frenler genellikle hava kurutucunun kurutmayı bıraktığı anlamına gelir.

Dal 4: Ses, yağ ve su

Tanklarda, kurutucu tahliyesinde veya egzoz altında yağ, yağ geçiren bir kompresörü, doymuş bir kurutucu kartuşunu ya da ikisini birden işaret eder - ve yağ pompalayan bir kompresör bu ele alınana kadar kartuşları öldürmeye ve valfleri kirletmeye devam eder. Yükle artan bir vuruntu genellikle aşınmış bir biyel kolunu veya gevşek bir tahrik dişlisini gösterir ve kendiliğinden düzelmez. Başka yerde temiz havayla tek başına su, genellikle bir kompresör arızası değil, bir kurutucu servis kalemidir: kartuşu programına göre değiştirin ve ıslak tankı temiz çıkana kadar tahliye edin.

Akış şeması nerede biter

Teşhis, arızalı parçayı izole edip bunu bir tahmin yerine bir ölçümle doğruladığınızda kullanışlı olmaktan çıkar. Buradan sonraki karar tamir kiti mi değişim mi. Unloader, conta ve segman kitleri, iyi silindirleri ve sağlam bir krank miline sahip bir kompresöre takılmaya değer; çizik silindirler, çatlak bir kafa veya vuruntu değişim ünitesi anlamına gelir. Her iki durumda da parçayı görsel bir tahminden çok aracın OE numarasına göre eşleştirin - OE kalitesinde hava fren sistemi bileşenleri kataloğuna karşı çapraz referans yapmak, sipariş vermeden önce montaj, port düzeni ve hacmi doğrulamanın en hızlı yoludur.

Her onarımı başladığınız gibi bitirin: sistemi şarj edin, kaçak testini tekrarlayın, devreye girme ve kesme noktalarını doğrulayın, düşük hava uyarısını kontrol edin ve her tekerlekte pistonlu kol strokunu doğrulayın. Yeniden test edilmeyen bir onarım yalnızca yarı teşhis edilmiştir.