Compressore Aria Detroit DD13, DD15 e DD16: Trasmissione, Codici e Sostituzione

Sui motori Detroit DD13, DD15 e DD16 il compressore dei freni ad aria è una pompa alternativa montata sul motore, azionata a ingranaggi dal treno ingranaggi posteriore, che riceve lubrificazione dal circuito olio motore ed è raffreddata dal liquido refrigerante del motore. Alimenta esclusivamente l'impianto frenante pneumatico — su questi telai non c'è un circuito freni idraulico. Ordinare quello giusto si riduce a tre elementi: quale famiglia motoristica ha realmente il mezzo, il codice stampigliato sull'unità che si rimuove, e se l'ingranaggio di trascinamento, il raffreddamento e la configurazione di aspirazione del ricambio corrispondono a quelli smontati. Per i concetti di base della pompa stessa, partire da come funziona un compressore dei freni ad aria.

DD13, DD15 e DD16 sono un'unica famiglia con tre cilindrate

I motori DD sono la denominazione nordamericana della piattaforma motoristica heavy-duty di Daimler, quindi condividono architettura, concetto di trascinamento accessori e logica di numerazione dei ricambi. Questo è un'insidia al banco ricambi: un compressore rilasciato per una famiglia spesso appare quasi identico a quello di un'altra, mentre l'ingranaggio di trascinamento, l'orientamento delle porte o il dettaglio di raffreddamento differiscono quel tanto che basta per essere sbagliati.

I codici Detroit e Daimler su questi motori riportano un prefisso A, un blocco a tre cifre che richiama la famiglia — 470, 471 o 473 — seguito da gruppo e matricola. Trattare questo prefisso come controllo di plausibilità, non come decisione di compatibilità: i codici vengono sostituiti nel corso della vita della piattaforma, e lo stesso getto viene spesso rilasciato con un codice Detroit, un codice del costruttore del telaio e la designazione propria del produttore della pompa.

Trasmissione e fissaggio

La caratteristica distintiva della piattaforma DD è il treno ingranaggi posteriore: il compressore è azionato dal retro del motore anziché da una scatola ingranaggi anteriore. Questo unico dato condiziona gran parte dell'intervento.

• Gira ogni volta che gira il motore. Nessuna cinghia, nessuna frizione; la pompa viene caricata e scaricata dal regolatore, non disinnestando la trasmissione.
• Accesso limitato. Raggiungere il retro del motore comporta di norma lo spostamento della tubazione di scarico e post-trattamento, e su alcuni telai uno scudo termico o il motorino di avviamento.
• Olio e liquido di raffreddamento passano attraverso l'interfaccia di fissaggio. L'alimentazione olio, lo scarico e il percorso del refrigerante verso la testata fanno parte del giunto, quindi guarnizioni, o-ring e sequenza di serraggio contano.
• L'ingranaggio di trascinamento può essere fornito o meno con l'unità nuova. Se viene riutilizzato, ispezionare i denti e la bulloneria di ritenuta prima del montaggio; un ingranaggio scheggiato trascinerà con sé anche il compressore nuovo.

La configurazione di aspirazione conta quanto la flangia. Gli allestimenti dell'era emissioni sono spesso alimentati dal lato aspirazione sovralimentato anziché attraverso il filtro aria del motore, e un'unità alimentata da sovralimentazione non è intercambiabile con una ad aspirazione naturale anche se il fissaggio corrisponde. Confermare l'aspirazione sull'unità che si rimuove.

Perché l'accesso incide sul costo dell'intervento

Su un motore con treno ingranaggi anteriore, la sostituzione del compressore è per lo più una decisione sui ricambi. Su un DD con treno ingranaggi posteriore è una decisione sulla manodopera: la pompa costa poco rispetto alle ore necessarie per raggiungerla, e il costo dell'accesso lo si paga due volte se rientra un'unità al limite.

Monocilindrico o bicilindrico

Le pompe monocilindriche coprono il normale lungo raggio. Le unità bicilindriche appartengono a telai con richiesta d'aria genuinamente elevata: scarichi frequenti delle sospensioni, aria per presa di forza e allestimento, portelli ad aria compressa, cassoni compattatori per rifiuti e complessi multi-rimorchio. Un bicilindrico raddoppia grosso modo la portata alla stessa velocità di trascinamento, riducendo il tempo di carica e la quota di tempo di funzionamento trascorsa in carico. I compromessi sono trattati in compressori monocilindrici contro bicilindrici.

Non specificare mai una taglia inferiore a quella con cui il telaio è stato costruito. Una pompa che non riesce a tenere il passo gira in carico quasi continuamente, si surriscalda, incrosta di carbonio il tubo di mandata e spinge olio a valle. Per riferimento su cosa significa tenere il passo: il regolatore dovrebbe interrompere la mandata da qualche parte nella fascia 120-135 psi e ripristinarla intorno a 100-110 psi, un sistema a carica piena si assesta normalmente vicino a 120 psi, l'avviso di bassa pressione è impostato vicino a 60 psi, e i cilindri a molla iniziano ad azionarsi quando la pressione di sistema scende in un intervallo di circa 20-45 psi. Usare i dati di servizio del costruttore per i valori esatti su un determinato allestimento.

Cosa registrare prima di ordinare

Il solo modello motore non basta per ordinare un compressore aria DD15. Raccogliere quanto segue e incrociarlo insieme.

Gli incroci codici funzionano in entrambe le direzioni: un codice Detroit o Daimler con prefisso A da un lato, la designazione propria del produttore dell'impianto frenante dall'altro — Knorr-Bremse, Wabco/ZF o Bendix, a seconda di allestimento e anno modello. Trattare qualsiasi tabella di questo tipo come una rosa di candidati da verificare sul veicolo.

Sintomi che indicano il compressore

Una carica lenta, o un sistema che non raggiunge mai l'interruzione, è il reclamo classico — ma su un DD conviene escludere le cause economiche prima di impegnarsi in manodopera al retro motore. Lavorare prima sul lato pneumatico: prova di tenuta con azionamento e rilascio, controllare l'essiccatore per una valvola di spurgo che sfiata di continuo, e confermare che il regolatore stia effettivamente comandando il carico.

• Olio nell'essiccatore, nel serbatoio umido o nel tubo di mandata. Un trascinamento d'olio abbondante indica di solito fasce elastiche usurate o uno scarico olio verso la coppa ostruito, non semplicemente una pompa esausta.
• Tubo di mandata caldo e incrostato di carbonio. L'accumulo di carbonio è un sintomo di ciclo di lavoro e calore; montare un compressore senza pulire o sostituire quel tubo invita a un guasto ripetuto.
• Battito che segue il regime motore. Un rumore meccanico da un'unità a ingranaggi richiede l'ispezione dell'ingranaggio di trascinamento e del fissaggio, non solo della pompa.
• Funzionamento in carico continuo. Su un mezzo in buone condizioni il compressore trascorre in carico solo una piccola frazione del tempo di funzionamento; un carico costante indica perdite o sottodimensionamento.

Kit di riparazione, unità rigenerata o nuova

Tutte e tre sono opzioni legittime. Un kit di riparazione è sensato dove carter e canne sono in buone condizioni e il guasto è limitato a valvole, fasce elastiche o dispositivo di scarico. Un'unità rigenerata funziona dove il nucleo vale il recupero e il fornitore documenta cosa è stato sostituito. Un'unità nuova giustifica il prezzo dove il guasto ha causato contaminazione, o dove la manodopera di accesso rende inaccettabile un secondo tentativo. La sequenza e i controlli post-montaggio sono trattati nella guida alla sostituzione del compressore dei freni ad aria.

Qualunque cosa si monti, terminare l'intervento sul lato pneumatico. Sostituire la cartuccia dell'essiccatore, pulire o sostituire il tubo di mandata, controllare serbatoi e valvole a valle per olio e detriti trascinati dal guasto, quindi verificare interruzione e ripristino della mandata rispetto ai dati di servizio ed eseguire una prova di tenuta prima che il mezzo rientri in servizio.