Detroit DD13, DD15 ve DD16 Hava Kompresörü: Tahrik, Numaralar ve Değişim

Bir Detroit DD13, DD15 veya DD16'da hava fren kompresörü, motora monte edilmiş, arka dişli takımından dişliyle tahrik edilen, yağlamasını motor yağ devresinden alan ve motor soğutma suyuyla soğutulan pistonlu bir pompadır. Yalnızca pnömatik fren sistemini şarj eder — bu şasilerde hidrolik fren devresi yoktur. Doğru olanı sipariş etmek üç şeye bağlıdır: aracın gerçekte hangi motor ailesine sahip olduğu, sökülen ünite üzerinde damgalanmış numara ve yedek parçadaki tahrik dişlisi, soğutma ve giriş düzeninin çıkanla eşleşip eşleşmediği. Önce pompanın kendisiyle ilgili temel bilgileri istiyorsanız hava fren kompresörü nasıl çalışır ile başlayın.

DD13, DD15 ve DD16, üç farklı hacimde tek bir ailedir

DD motorları, Daimler'in ağır hizmet tipi motor platformunun Kuzey Amerika isimlendirmeleridir; bu yüzden mimariyi, aksesuar tahrik konseptini ve parça numaralandırma mantığını paylaşırlar. Bu, parça tezgahında bir tuzaktır: bir aile için piyasaya sürülen bir kompresör, başka bir ailedekine neredeyse aynı görünebilirken tahrik dişlisi, port yönü veya soğutma detayı tam da yanlış olacak kadar farklı olabilir.

Bu motorlardaki Detroit ve Daimler numaraları A ön eki, aileyi yansıtan üç haneli motor grubu — 470, 471 veya 473 — ardından bir grup ve seri blok taşır. Bu ön eki bir uyumluluk kararı olarak değil, bir mantık kontrolü olarak kullanın: numaralar platformun ömrü boyunca yerini başkalarına bırakır ve aynı döküm sıklıkla bir Detroit numarası, bir kamyon üreticisi numarası ve pompa üreticisinin kendi tasarımı altında piyasaya sürülür.

Tahrik düzeni ve montaj

DD platformunun tanımlayıcı özelliği arka dişli takımıdır: kompresör önde bir dişli kutusundan değil, motorun arkasından tahrik edilir. Bu tek gerçek, işin çoğunu şekillendirir.

• Motor döndüğü sürece o da döner. Kayış yok, kavrama yok; pompa tahrikin bağlantısı kesilerek değil, regülatör tarafından yüklenip boşaltılır.
• Erişim kısıtlıdır. Motorun arkasına ulaşmak genellikle egzoz ve son işlem (aftertreatment) borularının, bazı şasilerde bir ısı kalkanının veya marş motorunun hareket ettirilmesi anlamına gelir.
• Yağ ve soğutma suyu montaj arayüzünden geçer. Yağ beslemesi, tahliye ve kafaya giden soğutma suyu yolu birleşimin parçasıdır; bu yüzden contalar, O-ringler ve sıkma sırası önemlidir.
• Tahrik dişlisi yeni üniteyle birlikte gelebilir veya gelmeyebilir. Eğer aktarılıyorsa, takmadan önce dişleri ve tutucu donanımı inceleyin; kırık bir dişli yeni kompresörü de beraberinde götürür.

Giriş düzeni de flanş kadar önemlidir. Emisyon dönemi yapılar genellikle motor hava filtresinden değil basınçlı emme tarafından beslenir ve montaj eşleşse bile turboyla beslenen bir ünite, doğal emişli olanla değiştirilemez. Söktüğünüz ünitedeki girişi doğrulayın.

Erişim, işin maliyetini neden belirler

Ön dişli takımlı bir motorda kompresör değişimi büyük ölçüde bir parça kararıdır. Arka dişli takımlı bir DD'de ise bu bir işçilik kararıdır: pompa, ona ulaşmak için gereken saatlerin yanında ucuzdur ve sınırda kalan bir ünite geri gelirse erişim maliyetini iki kez ödersiniz.

Tek silindirli mi, çift silindirli mi

Tek silindirli pompalar sıradan uzun mesafe işlerini karşılar. Çift silindirli üniteler ise gerçek anlamda yüksek hava talebi olan şasilere aittir: sık süspansiyon boşaltması, PTO ve karoser havası, hava tahrikli kapılar, çöp toplama karoserleri ve çoklu römork kombinasyonları. Çift silindirli bir ünite aynı tahrik hızında verimi kabaca ikiye katlar, şarj süresini kısaltır ve yüklü çalışan sürenin toplam süreye oranını düşürür. Ödünleşimler tek silindirli ve çift silindirli hava kompresörleri yazısında ele alınmıştır.

Şasinin fabrikadan çıktığı değerin altına asla düşmeyin. Yetişemeyen bir pompa neredeyse sürekli yüklü çalışır, aşırı ısınır, çıkış hattını kokslaştırır ve aşağı akışa yağ iter. Referans olarak: regülatör yaklaşık 120-135 psi bandında devreden çıkmalı ve yaklaşık 100-110 psi civarında tekrar devreye girmeli, tam şarjlı sistem normalde yaklaşık 120 psi civarında olmalı, düşük hava uyarısı yaklaşık 60 psi'ye ayarlanmış olmalı ve yay frenleri (spring brake) sistem basıncı kabaca 20-45 psi aralığına düştüğünde devreye girmeye başlamalıdır. Belirli bir yapı için kesin ayarları üreticinin servis verilerinden alın.

Sipariş vermeden önce kaydedilmesi gerekenler

Bir DD15 hava kompresörü sipariş etmek için yalnızca motor modeli yeterli değildir. Aşağıdakileri toplayın ve birlikte çapraz kontrol edin.

Çapraz referanslar iki yönde de işler: bir tarafta Detroit veya Daimler'in A ön ekli numarası, diğer tarafta fren üreticisinin kendi tasarımı — yapıya ve model yılına bağlı olarak Knorr-Bremse, Wabco/ZF veya Bendix. Bu tür bir tabloyu araca karşı doğrulanması gereken bir ön liste olarak ele alın.

Kompresörü işaret eden belirtiler

Yavaş dolum, ya da hiç devre-çıkışına ulaşmayan bir sistem, tipik şikayettir — ama bir DD'de motor arkası işçiliğine geçmeden önce ucuz nedenleri elemek işe yarar. Önce hava tarafını çalışın: uygulanmış ve serbest bırakılmış halde kaçak testi yapın, kurutucunun sürekli tahliye eden bir tahliye valfi olup olmadığını kontrol edin ve regülatörün gerçekten yükleme komutu verdiğini doğrulayın.

• Kurutucuda, ıslak tankta veya çıkış hattında yağ. Ağır taşınma genellikle sadece yorgun bir pompadan değil, aşınmış piston segmanlarından veya karterdeki yağ dönüş hattının tıkanmasından kaynaklanır.
• Sıcak, kokslaşmış çıkış hattı. Karbon birikimi bir kullanım döngüsü ve ısı belirtisidir; o hattı temizlemeden veya değiştirmeden yeni bir kompresör takmak tekrar arızayı davet eder.
• Motor devrine paralel giden vuruntu. Dişliyle tahrik edilen bir üniteden gelen mekanik ses, yalnızca pompanın değil, tahrik dişlisinin ve montajın da incelenmesini gerektirir.
• Sürekli yüklü çalışma. Sağlıklı bir kamyonda kompresör çalışma süresinin yalnızca küçük bir kısmında yüklü olur; sürekli yüklenme kaçağa ya da yetersiz kapasiteye işaret eder.

Tamir kiti, yeniden üretilmiş ünite ya da yeni

Üçü de meşrudur. Bir tamir kiti, karter ve silindir gömlekleri sağlamsa ve arıza valflerle, segmanlarla ya da boşaltma mekanizmasıyla (unloader) sınırlıysa mantıklıdır. Yeniden üretilmiş bir ünite, çekirdek kurtarılmaya değerse ve tedarikçi neyin değiştirildiğini belgelerse işe yarar. Yeni bir ünite, arıza kirletici nitelikteyse veya erişim işçiliği ikinci bir denemeyi kabul edilemez kılıyorsa fiyatını hak eder. Sıra ve takma sonrası kontroller hava fren kompresörü değişim rehberinde anlatılmıştır.

Neyi takarsanız takın, işi hava tarafında bitirin. Hava kurutucu kartuşunu değiştirin, çıkış hattını temizleyin veya değiştirin, tankları ve alt akıştaki valfleri arızadan taşınan yağ ve kalıntı açısından kontrol edin, ardından devre-giriş ve devre-çıkış değerlerini servis verilerine göre doğrulayın ve kamyon işe dönmeden önce bir kaçak testi çalıştırın.