Dişli Tahrikli ile Kayış Tahrikli Hava Kompresörü: Gerçek Farklar

Modern ağır kamyonların neredeyse tamamı dişli tahrikli bir hava fren kompresörü kullanır: kompresör motorun işlenmiş bir tahrik yüzeyine cıvatalanır ve doğrudan triger dişli takımı tarafından döndürülür. Kayış tahrikli kompresörler azınlıktadır; otobüslerde, orta tonajlı şasilerde, eski ekipmanlarda ve motorda kompresör tahrik yüzeyi bulunmayan ya da rölantide fazladan kompresör devri istenen özel yapım araçlarda karşımıza çıkar. Pompalama tarafı her iki durumda da aynı şekilde çalışır — regülatör genellikle 120-135 psi arasında kesene kadar ıslak tankı şarj eden pistonlu bir hava kompresörü — fakat montaj, yağlama, bakım ve arıza davranışı o kadar farklıdır ki ikisi aynı motorda asla birbirinin yerine kullanılamaz.

Her tahrik nasıl kurulur

Dişli tahrikli kompresörler

Dişli tahrikli bir ünite, ön dişli kutusu, volan kutusu veya aksesuar yüzeyindeki bir flanşa veya pede monte edilir; tahrik dişlisi kam dişlisi, krank dişlisi veya triger takımındaki bir ara dişliyle kavrar. Tahrik pozitiftir — kayma yoktur, gerginlik ayarı gerekmez — bu yüzden kompresör kurulumun ömrü boyunca motor devrine sabit bir oranda döner. Çoğu tasarımda motor yağı, montaj yüzeyindeki bir kanal veya harici bir besleme hattı üzerinden verilir ve yine pedden geri döner; yani kompresör motorun yağ beslemesini, filtrasyonunu ve basıncını paylaşır. Büyük dişli tahrikli ünitelerin silindir kapakları genellikle motorun soğutma devresine bağlı hortumlarla su ile soğutulur; bu da yüksek çalışma yüklerinde deşarj supaplarını yakmadan sürekli çalışabilmelerini sağlar.

Kayış tahrikli kompresörler

Kayış tahrikli bir ünite bir braket üzerinde durur ve tıpkı bir alternatör veya klima kompresörü gibi krank kasnağından V kayışı veya poli-V kayışla döndürülür. Kasnak oranı seçilebildiğinden, kayış tahriki kompresörü hızlandırabilir — gününü kapılar, çökme sistemi ve süspansiyonla rölantide geçiren ama yine de havayı toparlaması gereken bir şehir otobüsü için bu faydalıdır. Yağlama değişkendir: bazı kayış tahrikli kompresörler kendi kapalı karterine sahip, çubuk veya doldurma tapasıyla periyodik kontrol gerektiren kendinden yağlamalıdır; diğerleri ise hâlâ harici besleme ve dönüş hatlarıyla motor yağı alır. Kapaklar modele bağlı olarak hava soğutmalı veya su soğutmalı olabilir.

Dişli ile kayış tahrikinin karşılaştırması

Güvenilirlik ve her birinin arıza şekli

Dişli tahrikli kompresörler içten dışa arızalanır. Aşınmış segmanlar, çatlak kapak, sızdıran kapak contası veya yorgun boşaltma valfi kendini hava kurutucusunda yağ, yavaş basınç toplama veya yük altında vuruntu sesi olarak gösterir — bir tahrik sorunu olarak değil. Tahrikin kendisi nadiren sorun çıkarır, ama kompresör gerçekten sıkışırsa triger dişli takımı şoku üstlenir ve bu da bir parça işini bir motor işine dönüştürür. Krank milinden gelen torsiyonel titreşim de doğrudan tahrik dişlisine geçer; bu yüzden ünite söküldüğünde gevşek veya aşınmış tahrik dişlisi donanımına bakmakta fayda vardır.

Kayış tahrikli kompresörler ikinci ve daha kolay bir arıza yolu ekler. Yağlanmış, cilalanmış veya gevşek bir kayış yük altında kayar; böylece kompresör motorun sandığından daha yavaş döner ve toparlanma süresi uzar — bir kamyonun seyirde iyi görünüp dur-kalk çalışmada zorlanmasının klasik nedenidir. Aşırı gerdirme de aynı derecede zararlıdır: fazla yanal yük ön rulmanı ve mil keçesini aşındırır, motor yağıyla beslenen bir ünitede sızdıran mil keçesi damlamaya başlar. Kayış bir tür mekanik sigorta görevi görse de, tek seri kayış düzeninde kopan kayış su pompasını ve alternatörü de birlikte götürür; bu yüzden bunu bir kolaylık değil, yolda kalma arızası olarak görmek gerekir.

Bakımda değişen şey

Kayış tahrikli bir ünitede tahrik kontrolü her periyodik bakımın parçasıdır: kayış durumu, gergi mesafesi, kasnak hizası ve kendinden yağlamalı kompresörlerde yağ seviyesi. Kamyonda basınç yavaş topluyorsa, kompresörü, regülatörü veya boşaltma valfini suçlamadan önce ilk kontrol edilmesi gereken şey kayıştır. Dişli tahrikli bir ünitede tahrikte incelenecek hiçbir şey yoktur; bunun yerine yağ taşması, deşarj hattı sıcaklığı ve karbon birikimi ile kesme ve devreye girme davranışı izlenir — kesme yaklaşık 120-135 psi, devreye girme yaklaşık 100-110 psi beklenir ve düşük hava uyarısı yaklaşık 60 psi tetikleyicisinin epey üzerinde temizlenmelidir.

Sökme aşamasında fark daha da açılır. Kayış tahrikli bir kompresör kayış, braket cıvataları ve birkaç hava/yağ bağlantısıyla birlikte çıkar. Dişli tahrikli bir ünitede ise pede erişimi açmak, tahrik dişlisini ayırmak veya çekmek, ped contası veya O-ringi ve yağ beslemesiyle uğraşmak, bazı motorlarda dişli zamanlama işaretlerine dikkat etmek gerekir. Ekstra süreyi hesaba katın; adım adım sıralama hava fren kompresörü değişim rehberimizde anlatılmaktadır.

Doğru değişim parçasını seçmek

Bir tahrik tipini diğerine dönüştürmeye asla kalkışmayın. Ünite üzerinde damgalı OE numarasına göre sipariş verin ve aşağıdakilerin her birini doğrulayın:

• Tahrik tipi ve arayüz — dişli pedi mi yoksa kasnak mili mi, artı flanş cıvata deseni ve pilot çapı.
• Dönüş yönü — birçok kompresör yön ayrımlıdır; yanlış dönüş doğru yağlama veya boşaltma yapmaz.
• Yağlama yöntemi — motor beslemeli mi, kendinden yağlamalı mı; bir yağ kanalına bağlanan kendinden yağlamalı ünite taşar.
• Soğutma — hava soğutmalı mı, su soğutmalı kapak mı ve hortumlarınıza uyacak port ölçüleri.
• Hacim ve kullanım — hava talebine göre boyutlandırılmış; bkz. tek ve çift silindirli üniteler.
• Port konfigürasyonu — giriş kaynağı (hava temizleyici veya turbolu emiş), deşarj dişi ve boşaltma/regülatör sinyal portları.

OE kalitesinde hava fren kompresörleri kataloglarında bu özellikler Bendix, Wabco/ZF, Knorr-Bremse ve kamyon OEM numaralarıyla karşılaştırmalı olarak listelenir; aynı hacme değil, aynı tahrik konfigürasyonuna baktığınızı doğrulamanın en hızlı yolu budur.

Hangisine sahip olduğunuzdan emin değilseniz kompresörün önüne değil arkasına bakın. Motora yaslanmış, kayış görünmeyen işlenmiş bir flanş dişli tahriklidir; braket, kasnak ve kayış görüyorsanız kayış tahriklidir.

Peki hangisi daha iyi?

Ağır ve yoğun kullanım için dişli tahrik kazanır: kayma yok, kayış bakımı yok, tutarlı çıktı ve daha büyük hacimli ünite kullanabilme imkânı. Kayış tahriki ise motorda tahrik pedi bulunmadığında, kompresörün rölantide hızlandırılması gerektiğinde veya mutlak çalışma çevriminden çok hızlı ve düşük maliyetli değişim önemli olduğunda yerini bulur. Hiçbir tahrik, sistemin akış aşağısında beklediklerini değiştirmez — yaklaşık 120 psi'de tam şarjlı bir sistem, basınç düşerken 20-45 psi aralığında bir yerde devreye giren körükler — bu yüzden doğru cevap basitçe motorunuzun tasarlandığı, doğru boyutlandırılmış ve temiz monte edilmiş olanıdır.