Tek ve Çift Silindirli Hava Kompresörü: Kamyonunuz Hangisine İhtiyaç Duyar?

Tek silindirli bir hava kompresörünün bir pistonu vardır; çift silindirlinin ise iki, bu yüzden aynı çap, strok ve tahrik hızında devir başına kabaca iki katı hava pompalar. Bu ekstra kapasite size daha hızlı depo şarjı ve daha düşük çalışma çevrimi kazandırır — sistem basıncını yükseltmez. Her iki tip de aynı governör tarafından kontrol edilir, bu yüzden tam şarjlı bir sistem yine yaklaşık 120 psi civarında durur, devreden çıkma tipik olarak 120 ile 135 psi arasında ve devreye girme yaklaşık 100 ile 110 psi arasındadır. Hava talebi düşük ve depo hacmi mütevazıysa tek silindirli bir ünite seçin; araç büyük tanklar, hava süspansiyonu veya gün boyu hava tüketen aksesuarlar taşıyorsa çift silindirli seçin.

İkinci silindir eklendiğinde gerçekte ne değişir

Kamyon ve otobüs kompresörleri motorla tahrik edilen, zamanlama kasasından dişliyle ya da kayışla çalışan pnömatik pistonlu pompalardır ve motorun kendi yağ ve soğutma devreleri tarafından yağlanır ve soğutulur. Hava freni kompresörü motor döndüğü sürece sürekli çalışır; governör sadece tanklara pompaladığını (yüklü) yoksa unloader üzerinden boşta döndüğünü (yüksüz) belirler.

Bir silindir eklemek üç şeyi değiştirir. Birincisi, devir başına kapasite kabaca ikiye katlanır, böylece tanklar daha hızlı dolar ve kompresör her saatin daha azını yüklü geçirir. İkincisi, krank her devirde bir yerine iki güç darbesi görür, bu da tahrik dişlisindeki tork darbelerini yumuşatır ama şarj olurken motorun taşıması gereken yükü artırır. Üçüncüsü, kafa ve karter fiziksel olarak büyür ve ağırlaşır; bu, kompresörü dar bir motor bölmesine veya daha küçük bir ünite için tasarlanmış bir braket üzerine yerleştirirken önem kazanır.

Değişmeyen şey basınç kapasitesidir. Silindir sayısı akışı belirler, tavanı değil. Bir kamyon belirli bir noktadan sonra hava basmıyorsa arıza neredeyse her zaman bir sızıntı, sıkışmış bir unloader, daralmış bir deşarj hattı veya bir governör sorunudur — piston sayısı değil.

Kapasite ve çalışma çevrimi: önemli olan rakamlar

Kompresörler genellikle belirtilen bir kompresör hızında CFM cinsinden kapasiteyle derecelendirilir. Yayınlanan rakamlar modele ve tahrik oranına göre büyük farklılık gösterir, bu yüzden aşağıdakileri sabit değerler yerine tipik bantlar olarak değerlendirin ve tam parça numarası için üreticinin veri sayfasıyla doğrulayın.

Çalışma çevrimi çoğu kişinin göz ardı ettiği ve kompresörleri öldüren rakamdır. Yaygın bir sektör kuralı, kompresörün çalışma süresinin dörtte birinden fazlasını tanklara pompalayarak geçirmemesi gerektiğidir; bunun ötesinde ısı ve yağ taşınması artar. Yüklü yüzdenin yüksek olduğunu biliyorsanız, ya küçük ölçülü bir ünite ya da bir talep sorununuz var demektir ve daha büyük bir pompa takmadan önce hava kompresörü sürekli çalışıyor konusunu okumakta fayda var.

Kuzey Amerika'da yasal bir taban da vardır. FMVSS 121, kompresörün maksimum governör edilmiş motor devrinde, aracın derecelendirilmiş depo kapasitesi için besleme ve servis deposu basıncını yaklaşık 85'ten 100 psi'ye 25 saniye içinde yükseltmesini gerektirir. Taktığınız herhangi bir yedek parça, aracın gerçekten taşıdığı tanklarla bunu karşılamalıdır. Kapasiteyi tank hacmiyle eşleştirmenin aritmetiği için CFM ve kapasite satın alma rehberine bakın.

Aracınıza hangisi uyar

Rölanti durumu insanları yanıltır. Kapasite kompresör devrine orantılıdır, bu yüzden seyir hızında rahat olan bir ünite, motorun çoğu vardiyayı rölantiye yakın geçirdiği ve gövde ile frenlerin döngü yaptığı bir çöp kamyonu rotasında geride kalabilir.

Soğutma, yağ taşınması ve kurutucu ömrü

Aşırı çalıştırılan bir kompresör aynı zamanda bir hava pompası kadar da bir yağ pompasıdır. Tek silindirli bir ünite uzun süre yüklü çalışmaya zorlandığında kafa sıcaklığı yükselir, deşarj portundaki yağ karbonlaşır ve normalde aşağı akışta yoğuşacak buhar bunun yerine hava kurutucu desikantını yükler. Belirtiler kompresörden uzakta ortaya çıkar: tanklarda çamur, ıslak temizlenen bir kurutucu, sıkışan valfler ve sonunda tüm pnömatik devrede kirlenme.

Doğru ölçülendirilmiş bir çift silindirli ünite, ömrünün daha büyük bölümünü yüksüz geçirir ve daha serin çalışır. Bununla birlikte çift silindirli de bağışık değildir — daralmış bir deşarj hattı, küçük ölçülü bir soğutucu besleme veya aşınmış bir unloader her iki tipi de aşırı ısıtabilir. Yağ aşağı akışta görünüyorsa kompresörü suçlamadan önce deşarj yolunu ve çalışma çevrimini teşhis edin.

Yedek parçayı nasıl spesifiye edersiniz

1. OE parça numarasından ve motor uygulamasından başlayın. Silindir sayısı spesifikasyonun bir sonucudur, başlangıç noktası değil.
2. Kapasiteyi aracın toplam depo hacmine ve geçerliyse 25 saniyede 85'ten 100 psi'ye çıkma gereksinimine göre doğrulayın.
3. Tahrik türünü kontrol edin: dişli mi kayış mı tahrikli, dişli diş sayısı, spline veya flanş tipi ve dönüş yönü.
4. Montajı kontrol edin: flanş deseni, cıvata aralığı ve tekten çifte geçiyorsanız daha büyük karter için boşluk.
5. Unloader ve governör düzenini, artı soğutucu ve yağ port konumlarını ve diş boyutlarını kontrol edin.
6. Deşarj hattı boyutunu ve yönlendirmesini eşleştirin ve eski ünite yağ geçiriyorsa aynı anda hava kurutucu kartuşunu değiştirin.

Her iki yapılandırma da yaygın ağır ticari araç uygulamaları için OE standartlarında üretilmiştir; VADEN'in tek ve çift silindirli hava freni kompresörleri serisi OE çapraz referansına göre listelenmiştir, böylece sipariş vermeden önce kapasiteyi, tahriki ve flanşı doğrulayabilirsiniz.

Yanlış seçime götüren hatalar

• Yavaş şarj olmayı düzeltmek için daha büyük bir kompresör takmak. Orijinal ünite yeniyken spesifikasyonu karşılıyorsa arıza genellikle sızıntı, sıkışmış bir unloader veya ayarı bozulmuş bir governördür.
• Çift silindirlinin daha yüksek basınç demek olduğunu varsaymak. Devreden çıkma governör tarafından belirlenir, pompa tarafından değil.
• Motor yükünü göz ardı etmek. Daha büyük bir kompresör şarj olurken daha fazla güç çeker; sınırda bir tahrik dişlisinde veya kayışta bu aşınma olarak ortaya çıkar.
• Para tasarrufu için küçük ölçü seçmek. Bir otobüste veya özel amaçlı şasi üzerinde daha ucuz tek silindirli bir ünite çalışma çevrimini aşacak ve kurutucuyu ve valfleri de yanında götürecektir.

Genel kural: yaklaşık 60 psi'deki düşük hava uyarısı normal serviste hiç görünüyorsa, veya sistem tekrarlanan fren uygulamalarından sonra toparlanmakta zorlanıyorsa, bir talep-besleme sorununuz var demektir. Önce sızıntıları giderin, sonra kapasiteyi yeniden değerlendirin.