airbrakecompressorDie OE-Nummer eines Relayventils ist im Gehäuse selbst gegossen oder eingeprägt – meist auf einer flachen Fläche seitlich am Gehäuse, am Befestigungsflansch oder im Metallring um den Entlüftungsanschluss. Bürsten Sie den Straßenschmutz ab, lesen Sie die vollständige Nummer inklusive etwaiger Buchstabenzusätze und notieren Sie eine separate Ansprechdruck-Markierung. Zwei Relayventile können dieselbe Gehäuseform, Anschlussanordnung und Befestigungsmuster haben und trotzdem unterschiedliche Teile sein – deshalb sind die Nummer und der Ansprechdruck, nicht die Silhouette, das, was Sie kreuzreferenzieren.
Wo die Nummer markiert ist
Relayventilgehäuse sind meist aus Aluminiumguss, und Hersteller markieren sie auf drei verschiedene Arten. Zu wissen, welche Markierung man vor sich hat, ist die halbe Arbeit.
| Markierung | Erscheinungsbild | Was sie wirklich aussagt |
|---|---|---|
| Gegossene (erhabene) Nummer | Erhabene, in der Gussform geformte Zeichen, meist seitlich am Gehäuse | Normalerweise die Guss- oder Gehäusenummer, geteilt von mehreren Fertigventilen. Ein nützlicher Hinweis, aber allein keine Bestellnummer. |
| Geprägte (eingedrückte) Nummer | In eine bearbeitete Fläche, einen Ansatz oder den Befestigungsflansch geschlagen | In der Regel die Baugruppen-Servicenummer – die, nach der bestellt wird. |
| Tintenstempel, Etikett oder Anhänger | Gedruckte Zeichen, oder ein Folien- bzw. Kunststoffanhänger unter einer Befestigungsmutter | Servicenummer, Baucode oder eigene Nummer eines Aufarbeiters. Verwittert bei rahmenmontierten Ventilen als Erstes. |
| Datumscode | Eine kurze Gruppe aus drei oder vier Ziffern und Buchstaben, für sich allein stehend | Woche und Jahr der Herstellung. Keine Teilenummer – nicht danach bestellen. |
Bei einer Zugmaschine sitzt das Service-Relayventil normalerweise am Rahmenlängsträger nahe den Antriebsachsen. Beim Auflieger sitzt es auf einer Traverse vor den Achsen, oft neben den ABS-Modulatoren verschraubt. Beide sind dem Reifenspritzwasser ausgesetzt, also vor dem Ablesen reinigen. Um zu prüfen, ob es sich überhaupt um ein Relayventil handelt, vergleichen Sie es mit wie ein Relayventil funktioniert: ein großer Vorratszulauf, eine kleine Steuersignalleitung, zwei oder mehr Abgänge zu den Bremszylindern und eine offene Entlüftung.
Das Nummernformat lesen
Das Format verrät meist, wer das Ventil hergestellt hat, was den Quervergleich sofort eingrenzt.
| Hersteller | Typisches Format | Worauf achten |
|---|---|---|
| Bendix | Sechsstellige numerische Servicenummer, häufig zusammen mit einer gegossenen Modellbezeichnung wie einem R-Serien-Namen | Der Modellname kennzeichnet nur die Baureihe. Zwei Ventile derselben Baureihe können sich bei Ansprechdruck und Anschlussgröße unterscheiden. |
| Wabco / ZF | Neun Ziffern in 3-3-3-Gruppen plus Prüfziffer am Ende, im Format 973 xxx xxx 0; Relayventile liegen meist in der Gruppe 973 | Die letzte Ziffer notieren. Sie trennt oft Varianten eines ansonsten identischen Ventils. |
| Knorr-Bremse | Ein Typcode plus eine längere Servicenummer, oft mit Buchstaben-Präfix | Europäische Ventile tragen häufig zusätzlich eine LKW-Herstellernummer neben der Knorr-Nummer. |
| Haldex | Alphanumerische Servicenummern mit Buchstaben-Präfix | Anhängerventile werden im Einsatz häufig nachlackiert oder mit Unterbodenschutz versehen, was die Prägung verdeckt. |
| LKW-Hersteller (Volvo, Mack, PACCAR, Freightliner, Mercedes-Benz, MAN, Scania) | Längere Fahrgestellherstellernummern, teils mit Bindestrich oder Revisionssuffix | Dies ist die Nummer, wie sie in diesem Baujahr verbaut wurde. Die ebenfalls auf dem Gehäuse befindliche Nummer des Ventilherstellers ist der zuverlässigere Quervergleichsschlüssel. |
Der Ansprechdruck verändert das Bauteil, nicht das Aussehen
Der Ansprechdruck – auch Öffnungsdruck genannt – gibt an, wie viel Steuerleitungssignal das Ventil benötigt, bevor es beginnt, Luft an die Bremszylinder zu liefern. Er sorgt dafür, dass das Ventil das leichte Druckrinnsal ignoriert, wenn der Fahrer den Fuß nur locker auf dem Bremspedal ruhen lässt, und ermöglicht es dem Fahrzeughersteller, eine Achse gegenüber einer anderen zeitlich abzustimmen. Rund 4 psi ist der übliche Standard für Fernverkehrs-Servicerelais; höher eingestellte Versionen, etwa im Bereich von 8 bis 15 psi, werden dort vorgeschrieben, wo eine Achse etwas später ansprechen oder ein schwaches Signal ganz ignoriert werden soll.
Hier passieren die meisten Fehlidentifikationen. Ein Ventil mit Standarddruck und eines mit höherem Druck aus derselben Baureihe können bis auf eine kleine geprägte Markierung optisch identisch sein, und beide lassen sich anschrauben, halten Luft und bestehen eine Sichtprüfung. Der Unterschied zeigt sich erst in der Bremsbalance: Ein niedrigerer Wert als vorgeschrieben lässt diese Achse zu früh greifen, was ungleichmäßigen Belagverschleiß und Ziehen zur Folge hat; ein höherer Wert lässt die Achse spät ansprechen, was Verzögerung hinzufügt und Arbeit auf die andere Achse verlagert. Bei einem Timing- oder Verschleißproblem lesen Sie zuerst die Symptome eines defekten Relayventils, bevor Sie annehmen, das Ventil sei einfach verschlissen.
Anschlüsse, Gewinde und Befestigung
Sobald Sie eine Kandidatennummer haben, bestätigen die physischen Prüfungen diese:
- Vorratsanschluss – der größte, vom Vorratsbehälter gespeist, üblicherweise 1/2-Zoll-Rohrgewinde.
- Steuer- (Signal-)Anschluss – vom Fußbremsventil oder der Anhänger-Steuerleitung, üblicherweise 1/4 bis 3/8 Zoll.
- Abgangsanschlüsse – zwei, bei manchen Bauformen vier, zu den Bremszylindern führend, üblicherweise 3/8 bis 1/2 Zoll.
- Entlüftung – eine große, nach unten gerichtete Öffnung unter einer Gummiklappe.
- Befestigung – zwei Gewindebolzen oder Durchgangsbohrungen; Mittenabstand und Bolzendurchmesser variieren zwischen den Baureihen und lassen sich leicht messen.
- Varianten – Anti-Compounding-Relaisventile mit integriertem Doppelrückschlagventil auf der Federspeicherseite, Relais-Notventile bei älteren Aufliegern, Relayventile mit integrierter Schnelllösefunktion und Relaisventile mit anschraubbaren ABS-Modulatoren. Alles mit elektrischem Anschluss muss exakt übereinstimmen.
Kreuzvergleich zum Ersatzteil
- Notieren Sie jede Markierung auf dem alten Ventil: Gussnummer, Prägenummer, Anhänger und jede Fahrgestellherstellernummer.
- Fotografieren Sie alle Seiten vor dem Ausbau, einschließlich der Lage jedes Anschlusses relativ zur Befestigungsfläche.
- Messen Sie die Anschlussgewinde, zählen Sie die Abgangsanschlüsse und notieren Sie den Bolzenabstand der Befestigung.
- Notieren Sie die Ansprechdruck-Markierung. Fehlt sie, ziehen Sie die Fahrgestell-Baudokumentation hinzu, statt zu raten.
- Suchen Sie zuerst nach der Nummer des Ventilherstellers, dann nach der Fahrgestellnummer. Ein Katalog, der beide auflistet, wie diese Reihe an OE-Qualitäts-Relayventilen mit OE-Nummern-Kreuzreferenz, lässt Sie den Austausch in beide Richtungen prüfen.
- Bestätigen Sie, dass das Ersatzteil bei Ansprechdruck, Anschlussgrößen und -positionen, Anzahl der Abgänge und Befestigung übereinstimmt, bevor Sie zum Werkzeug greifen.
Wenn das Ventil am LKW bereits das falsche Teil war – ein häufiger Befund bei einem Fahrzeug mit einer Vorgeschichte ungleichmäßigen Belagverschleißes – wiederholt der Quervergleich davon nur den Fehler eines anderen. Geht es um Bremstiming, prüfen Sie gegen die Fahrgestell-Baudaten, nicht gegen das, was verbaut ist.
Wenn die Nummer unlesbar ist
Korrodierte und übermalte Ventile sind Alltag. Arbeiten Sie stattdessen vom System her: Notieren Sie, welchen Kreis das Ventil versorgt, zählen und messen Sie die Abgänge, prüfen Sie, ob es über ein Doppelrückschlagventil auch Federspeicherzylinder versorgt, und messen Sie das Befestigungsmuster. Bringen Sie dann die Fahrgestellnummer oder Anhänger-Seriennummer zum Händler für die Baudokumentation. Bedenken Sie, dass Federspeicherbremsen etwa im Bereich von 20 bis 45 psi zu greifen beginnen, wenn der Systemdruck fällt – ein in diesem Kreis eingebundenes Ventil ist also ein Bauteil für Park- und Notfunktion, kein einfaches Servicerelais, und muss gleichwertig ersetzt werden.
Nach dem Einbau bestätigen
Bauen Sie das System auf, bis der Druckregler abschaltet – typischerweise im Bereich 120 bis 135 psi, bei einem voll geladenen System liegt der Wert um 120 psi – und führen Sie dann eine Leckageprüfung bei betätigter und gelöster Bremse durch, wobei Sie an der Entlüftung auf ein stetiges Ausströmen achten. Betätigen und lösen Sie das Pedal mehrfach und bestätigen Sie, dass die Bremszylinder auf beiden Seiten gleichzeitig aus- und einfahren. Die Schritt-für-Schritt-Anleitung finden Sie im Leitfaden zum Austausch des Relayventils. Ein Ventil, das Luft hält, aber anders zeitlich reagiert als das ersetzte, ist fast immer eine Fehlanpassung des Ansprechdrucks, was Sie zurück zur Nummer am Gehäuse führt.
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VADEN-Teile kaufenVeröffentlicht von VADEN Original. Produktlinks verweisen auf den offiziellen Katalog des Herstellers. Die Angaben sind allgemein - überprüfen Sie Werte stets anhand des Servicehandbuchs Ihres Fahrzeugs.