Substituição do Came de Freio em Freios S-Cam de Caminhão

Você substitui o came de freio quando os munhões de apoio, as estrias ou a cabeça em formato S estão desgastados o suficiente para que o freio de roda não consiga mais manter o ajuste, ou quando o eixo emperra e o freio arrasta. Em um freio S-cam de caminhão ou reboque, o came é o elo mecânico entre a alavanca automática (slack adjuster) e as sapatas, então, assim que há folga nele, toda essa folga aparece como curso extra da haste e liberação preguiçosa. É um serviço de ponta de eixo: retira-se a roda, o tambor, as sapatas, e o came sai pela aranha e pelo suporte.

O came em si nunca recebe pressão de ar — é puramente mecânico — mas a ponta de eixo ao redor dele é pneumática. Os freios a mola começam a aplicar conforme a pressão do sistema cai para a faixa de aproximadamente 20-45 psi, então as câmaras precisam ser travadas (engaioladas) antes de qualquer desmontagem.

O que o came realmente faz

A pressão de ar na câmara de serviço empurra a haste para fora, a haste movimenta a alavanca automática, e a alavanca gira o came por meio de uma conexão estriada. A cabeça em formato S na outra extremidade rola contra os roletes das sapatas e força as lonas contra o tambor. Tudo antes disso é ar; tudo depois é alavancagem. Se quiser entender toda a cadeia de peças, veja como funcionam os freios de base S-cam.

O eixo é apoiado em dois pontos: uma bucha na aranha do freio, do lado da cabeça, e uma bucha no suporte do came, do lado da alavanca automática. Essas duas buchas, os retentores que impedem a entrada de água e os munhões sobre os quais o eixo gira são de onde vem quase todo problema de came.

Como os cames S-cam se desgastam

O desgaste raramente é um evento único. A graxa é expelida ou resseca, água e sal da estrada passam pelos retentores, os munhões corroem e riscam, as buchas se alargam e o eixo passa a se mover lateralmente em vez de apenas girar. Essa folga radial faz duas coisas: consome curso que deveria estar aplicando o freio e faz a cabeça do came ficar descentralizada, sobrecarregando uma sapata mais que a outra.

As estrias também se desgastam, especialmente em unidades cronicamente com curso excessivo ou que tiveram a alavanca martelada na instalação. Estrias arredondadas permitem que a alavanca gire alguns graus antes que o came se mova, o que parece exatamente com um freio que não mantém o ajuste. A cabeça do came também pode desenvolver pontos planos ou riscos onde os roletes rolam, e um eixo que superaqueceu ou empenou em serviço deve ser descartado, não reaproveitado.

Sintomas que apontam para o came

Verificações antes de condenar o eixo

Com o tambor removido e o freio liberado, segure a cabeça do came e tente movê-la para cima e para baixo e de um lado para o outro. Algum movimento radial é normal; um balanço perceptível, geralmente próximo a um oitavo de polegada (cerca de 3 mm) na cabeça, indica que as buchas e os munhões estão no fim de vida útil — mas verifique o limite publicado pelo fabricante do eixo, pois varia conforme o desenho da aranha e da bucha. Em seguida, verifique a folga axial na direção longitudinal no anel elástico, procure por pontos planos e desgaste em degrau na cabeça do came, e teste as estrias encaixando a alavanca automática e sentindo se há folga rotacional.

Não diagnostique a folga apenas pela haste. Ajuste o freio corretamente primeiro, usando o procedimento correto de ajuste da alavanca automática, depois aplique e meça o curso. Se um freio recém-ajustado apresentar curso excessivo com uma câmara íntegra e uma alavanca boa, a folga está no came.

O que envolve o serviço de substituição

1. Estacione em local plano, calce as rodas e carregue o sistema até a pressão normal de plena carga, cerca de 120 psi, para que os freios a mola estejam totalmente liberados.
2. Trave (engaiole) as câmaras dos freios a mola na ponta de eixo em que vai trabalhar e depois libere o comando do freio de estacionamento.
3. Remova a roda e o tambor, depois as sapatas, os roletes e as molas de retorno.
4. Desconecte a alavanca automática: remova o anel elástico, as arruelas e a própria alavanca, marcando a posição de instalação.
5. Deslize o came para fora pela aranha. Se estiver emperrado, use um extrator ou drift adequado — nunca bata para forçá-lo pela bucha.
6. Remova as duas buchas e retentores com uma ferramenta apropriada, limpe os alojamentos e inspecione a aranha e o suporte quanto a desgaste, trincas ou alojamentos alargados.
7. Instale buchas e retentores novos, pré-lubrifique os munhões e monte o came novo com o conjunto correto de arruelas e anel elástico para controlar a folga axial.
8. Reinstale a alavanca automática na posição marcada, monte roletes e ferragens novos, recoloque as sapatas e o tambor.
9. Lubrifique o tubo do came até sair graxa nova no retentor, seguindo os intervalos do guia de lubrificação de cames e alavancas.
10. Ajuste o curso livre e o ajuste, depois aplique e meça o curso aplicado nas duas pontas de eixo.

Pedindo o came correto

Os S-cams têm lado definido. Um eixo esquerdo instalado em uma posição direita fará a cabeça do came girar no sentido errado e o freio não aplicará corretamente, então confirme o sentido de rotação antes de fazer o pedido. Além do lado, combine comprimento total, diâmetro do munhão, número e diâmetro das estrias, e o formato da cabeça. Meça o eixo antigo em vez de confiar apenas em uma consulta pelo chassi, pois os eixos costumam ser trocados ao longo da vida do caminhão. Fornecedores OE de eixos e freios como Meritor, Bendix, Knorr-Bremse, Wabco/ZF e Haldex publicam dados de referência cruzada por série de eixo, e os números de peça OEM do caminhão geralmente remetem a eles.

Peças a trocar junto

Trate o came e suas buchas como um par combinado — um eixo novo em buchas desgastadas vai desenvolver a mesma folga em poucos meses. Enquanto a ponta de eixo estiver aberta, planeje também retentores, arruelas, anel elástico, roletes do came e molas de retorno das sapatas novos. Detalhes sobre tipos de bucha e desgaste de rolete estão no guia de buchas e roletes S-cam.

O ajuste de freio é consistentemente um dos achados mais comuns de veículo fora de serviço em inspeções de estrada. Um came que não mantém o ajuste é um infrator reincidente, não um caso isolado.

Depois do serviço

Verifique novamente o curso da haste dos dois lados do eixo após um breve teste de rodagem e algumas aplicações firmes, já que as peças novas acomodam. Compare as duas pontas de eixo: uma diferença de curso ou de temperatura do tambor após um percurso geralmente indica que um lado ainda está arrastando ou um came não está retornando limpo. Se o curso voltar a aumentar em poucas centenas de quilômetros, o problema quase sempre é algo que não foi trocado — um alojamento de aranha desgastado, uma alavanca automática cansada ou uma câmara com mola de retorno falhando.