Frenos de Aire de Camiones de Basura: Qué se Desgasta y Por Qué

Los frenos de aire de los camiones de basura usan el mismo hardware neumático que cualquier otro chasis pesado: compresor, gobernador, secador de aire, tanques, válvula de pedal, válvulas relé, cámaras de freno y frenos de tambor con leva en S. Lo que cambia es el ciclo de trabajo. Un camión de ruta residencial se detiene, frena, libera y avanza cientos de veces por turno, a baja velocidad y casi con peso completo, mientras la carrocería consume aire por su cuenta, y esa carga desgasta cámaras, forros, tambores y compresores en un plazo que ningún mantenimiento basado en el odómetro llegará a detectar.

Por qué el uso en recolección es más duro que los kilómetros de carretera

Los frenos de aire son neumáticos. El aire comprimido se almacena en los tanques, y al pisar el pedal se dosifica ese aire hacia las cámaras de freno, que mueven las varillas, giran los ajustadores de holgura y hacen rotar las levas en S contra los tambores. Cada aplicación consume aire que el compresor debe reponer. Un tractocamión de larga distancia puede hacer unas pocas aplicaciones de servicio por kilómetro; un camión compactador en una ruta de recolección hace una cada pocos segundos de movimiento, luego aplica el freno de estacionamiento, luego lo libera, todo el día.

El aire de accesorios es la carga que nadie cuenta

La mayoría de las carrocerías de recolección se alimentan del mismo suministro que los frenos: seguros de compuerta trasera, controles de compactador y tolva, embrague de toma de fuerza (PTO), asientos neumáticos y válvulas niveladoras que mantienen el chasis nivelado mientras se llena la carrocería. Sume eso al frenado de servicio y el tiempo cargado del compresor sube muy por encima del objetivo de aproximadamente 25 por ciento hacia el que apuntan los ingenieros de chasis. Un tiempo cargado alto significa temperatura de descarga alta, y la temperatura de descarga alta es justo lo que convierte el aceite en carbón dentro de la línea de descarga y empieza a hacer pasar aceite por los anillos. Si está dimensionando o diagnosticando una unidad en este tipo de chasis, empiece por el ciclo de trabajo del compresor y la demanda de aire de accesorios en lugar de la cilindrada del motor.

Registre horas y paradas, no el odómetro

Un camión de ruta puede completar un turno entero y registrar casi nada en el odómetro. Si se le da mantenimiento por kilometraje, recibirá aproximadamente la mitad de la atención de frenos que necesita. Arme el programa con horas de motor, horas de PTO o paradas de ruta, y los intervalos siguientes empiezan a tener sentido.

Qué falla primero en un chasis de recolección

Cámaras de freno y carrera de la varilla

Los diafragmas fallan por ciclos de flexión, no solo por la edad, y un camión de ruta acumula ciclos a un ritmo que un camión de carretera nunca alcanza. Los pasadores de horquilla, las horquillas de varilla y los resortes de retorno se desgastan en el mismo reloj. La trampa está en el ajustador automático de holgura: detecta el juego excesivo durante una aplicación de carrera completa, y un conductor de ruta hace miles de aplicaciones ligeras y cortas que quizá nunca generen suficiente carrera para activar el ajuste. El ajuste se pierde aunque los ajustadores de holgura estén funcionando exactamente como fueron diseñados. Mida la carrera aplicada en cada mantenimiento con el sistema entre 90 y 100 psi y el motor apagado, compárela con el límite marcado para el tamaño de la cámara, y trate cualquier diferencia entre lados como una falla. Si encuentra una fuera de rango, siga el procedimiento correcto de ajuste del ajustador de holgura y luego busque el buje de leva o la cámara que permitió que se desajustara.

Forros, tambores y calor

Cada parada individual es de baja energía, pero los tambores nunca tienen oportunidad de disipar el calor entre una y otra. El resultado son forros vidriados, tambores agrietados por calor y fuera de redondez, y puntos duros que luego aparecen como vibración. Cualquier cosa que mantenga un freno ligeramente aplicado después de soltarlo, como una válvula relé pegajosa o un resorte de retorno de cámara gastado, agrega calor de forma continua y puede cocinar una punta de eje en una ruta mucho antes de lo que ocurriría en carretera.

Compresor, secador de aire y tanques

Más bombeo significa más humedad y más vapor de aceite llegando al secador. Un cartucho de desecante especificado para servicio de carretera se satura pronto en trabajo de recolección, y una vez que eso ocurre, el agua y el aceite pasan directo a los tanques y luego a las válvulas. Aceite en la purga, un drenaje lechoso o válvulas que liberan lentamente apuntan todos a la misma causa. El polvo de vertedero y estación de transferencia agrega la segunda mitad del problema: una admisión de compresor sin filtrar o mal enrutada ingiere polvo abrasivo, desgasta los anillos, y el camión empieza a pasar aceite.

Intervalos de mantenimiento de uso severo para camiones de basura

Síntomas que deben retirar un camión de ruta de servicio

• Aviso de baja presión de aire encendiéndose a mitad de ruta cuando la presión cae hacia unos 60 psi, lo que significa que la demanda superó al suministro.
• Un compresor que funciona cargado casi constantemente y le cuesta alcanzar una presión de carga completa normal cercana a 120 psi.
• Aceite en la purga del secador o en el agua drenada del tanque.
• Frenos que liberan lentamente, o frenos de resorte que se aplican progresivamente cuando la presión cae a la banda de 20-45 psi.
• Una punta de eje notablemente más caliente que las demás después de un tramo de recolección normal.

Reemplazar piezas sin repetir la falla

Cuando el compresor es la víctima en un chasis de recolección, instalar uno nuevo sin atender la causa simplemente programa la siguiente falla. Purgue el sistema, reemplace el cartucho del secador y limpie o reemplace una línea de descarga carbonizada antes de que el camión vuelva a ruta. Especifique una unidad cuya cilindrada se ajuste a la demanda combinada de aire de frenos y carrocería, no solo al motor, y verifique la referencia cruzada con la pieza OE con la que se construyó el chasis, sea Bendix, Wabco, Knorr-Bremse o del fabricante del camión. Vale la pena especificar reemplazos de grado OE como estos compresores de frenos de aire de servicio pesado en un chasis que nunca tendrá un ciclo de trabajo fácil. A partir de ahí, trate todo el sistema como un activo de uso severo y mantenga una rutina de mantenimiento del compresor acortada.

Una segunda falla de compresor en el mismo camión casi nunca es un compresor defectuoso. Es una línea de descarga restringida, un secador saturado, o una demanda de aire para la que la unidad nunca fue dimensionada.