Freins à air des camions poubelle et bennes à ordures: ce qui s'use et pourquoi

Les freins à air des camions poubelle utilisent le même matériel pneumatique que n'importe quel châssis lourd: compresseur, régulateur, dessiccateur d'air, réservoirs, valve de pédale, valves relais, chambres de frein et freins à came en S. Ce qui diffère, c'est le cycle d'utilisation. Un camion de collecte résidentielle s'arrête, freine, relâche et redémarre des centaines de fois par poste, à basse vitesse et près du poids total, tandis que la caisse consomme elle-même de l'air, et cette charge de travail use chambres, garnitures, tambours et compresseurs selon un calendrier qu'aucun programme de PM basé sur le kilométrage ne pourra jamais suivre.

Pourquoi le service de collecte est plus dur que les kilomètres routiers

Les freins à air sont pneumatiques. L'air comprimé est stocké dans les réservoirs, et appuyer sur la pédale dose cet air vers les chambres de frein, qui font sortir les tiges poussoirs, tournent les régleurs de jeu et font pivoter les cames en S dans les tambours. Chaque application consomme de l'air que le compresseur doit reproduire. Un tracteur de ligne peut effectuer quelques applications de service au kilomètre; un camion tasseur sur une tournée de collecte en effectue une toutes les quelques secondes de déplacement, puis serre le frein de stationnement, puis le relâche, toute la journée.

L'air des accessoires: la charge que personne ne compte

La plupart des caisses de collecte puisent dans la même alimentation que les freins: verrous de hayon, commandes du tasseur et de la trémie, embrayage de la prise de force, sièges pneumatiques et valves de nivellement qui maintiennent le châssis à niveau pendant le remplissage de la caisse. Ajoutez cela au freinage de service et le temps de charge du compresseur grimpe bien au-delà de la cible d'environ 25 % visée par les ingénieurs de châssis. Un temps de charge élevé signifie une température de refoulement élevée, et une température de refoulement élevée est exactement ce qui carbonise l'huile dans la conduite de refoulement et commence à pousser l'huile au-delà des segments. Si vous dimensionnez ou diagnostiquez une unité sur ce type de châssis, commencez par le cycle d'utilisation du compresseur et la demande d'air des accessoires plutôt que par la cylindrée du moteur.

Suivez les heures et les arrêts, pas le compteur kilométrique

Un camion de tournée peut effectuer un poste complet et n'ajouter presque rien au compteur. L'entretenir selon le kilométrage lui donnera environ moitié moins d'attention de freinage que nécessaire. Construisez le calendrier sur les heures moteur, les heures de prise de force ou les arrêts de tournée, et les intervalles ci-dessous commencent à avoir du sens.

Ce qui lâche en premier sur un châssis de collecte

Chambres de frein et course de la tige poussoir

Les diaphragmes cèdent à cause des cycles de flexion, pas seulement de l'âge, et un camion de tournée accumule des cycles à un rythme qu'un camion routier n'approche jamais. Les axes de chape, les fourches de tige poussoir et les ressorts de rappel s'usent selon la même horloge. Le piège est le régleur automatique de jeu: il détecte un jeu excessif lors d'une application à pleine course, et un conducteur de tournée effectue des milliers d'applications légères et courtes qui peuvent ne jamais développer assez de course pour déclencher le rattrapage. Le réglage dérive même si les régleurs de jeu fonctionnent exactement comme prévu. Mesurez la course appliquée à chaque PM avec le système entre 90 et 100 psi et le moteur éteint, comparez-la à la limite indiquée pour la taille de la chambre, et traitez tout écart d'un côté à l'autre comme un défaut. Si vous en trouvez un hors norme, suivez la procédure correcte de réglage du régleur de jeu puis cherchez la bague de came ou la chambre qui a laissé dériver.

Garnitures, tambours et chaleur

Chaque arrêt individuel est de faible énergie, mais les tambours n'ont jamais l'occasion d'évacuer la chaleur entre deux. Le résultat: garnitures vitrifiées, tambours fissurés par la chaleur et ovalisés, et points durs qui apparaissent plus tard sous forme de vibrations. Tout ce qui maintient un frein légèrement appliqué après relâchement, comme une valve relais qui colle ou un ressort de rappel de chambre fatigué, ajoute de la chaleur en continu et cuira une extrémité de roue sur une tournée bien avant que cela n'arrive sur route.

Compresseur, dessiccateur d'air et réservoirs

Plus de pompage signifie plus d'humidité et plus de vapeur d'huile arrivant au dessiccateur. Une cartouche de dessiccant prévue pour un service routier sature rapidement en travail de collecte, et une fois saturée, eau et huile passent directement dans les réservoirs puis dans les valves. De l'huile à la purge, un drain laiteux ou des valves qui se relâchent lentement pointent tous vers la même cause. La poussière des décharges et des stations de transfert ajoute la seconde moitié du problème: une admission de compresseur non filtrée ou mal acheminée ingère de la poussière abrasive, use les segments, et le camion commence à consommer de l'huile.

Intervalles de PM en service sévère pour camions poubelle

Symptômes qui doivent immobiliser un camion de tournée

• Avertisseur de basse pression qui se déclenche en cours de tournée alors que la pression chute vers environ 60 psi, signe que la demande a dépassé l'offre.
• Un compresseur qui tourne en charge presque en permanence et peine à atteindre une pression normale de pleine charge proche de 120 psi.
• De l'huile à la purge du dessiccateur ou dans l'eau purgée du réservoir.
• Des freins qui se relâchent lentement, ou des freins à ressort qui restent appliqués alors que la pression s'affaisse dans la plage 20-45 psi.
• Une extrémité de roue nettement plus chaude que les autres après une tournée de collecte normale.

Remplacer des pièces sans répéter la panne

Lorsque le compresseur est la victime sur un châssis de collecte, en monter un neuf sans traiter la cause ne fait que programmer la prochaine panne. Rincez le système, remplacez la cartouche du dessiccateur, et nettoyez ou remplacez une conduite de refoulement carbonisée avant que le camion ne reparte en tournée. Spécifiez une unité dont la cylindrée correspond à la demande combinée de freinage et d'air de caisse plutôt qu'au seul moteur, et faites une référence croisée avec la pièce d'origine avec laquelle le châssis a été construit, qu'il s'agisse d'un numéro Bendix, Wabco, Knorr-Bremse ou du constructeur du camion. Des pièces de rechange de qualité OE comme ces compresseurs de frein à air poids lourd valent la peine d'être spécifiées sur un châssis qui ne connaîtra jamais un cycle d'utilisation facile. Ensuite, traitez l'ensemble du système comme un actif à service sévère et respectez une routine d'entretien du compresseur raccourcie.

Une deuxième panne de compresseur sur le même camion n'est presque jamais due à un compresseur défectueux. C'est une conduite de refoulement restreinte, un dessiccateur saturé, ou une demande d'air pour laquelle l'unité n'a jamais été dimensionnée.