Accoppiatori testa di accoppiamento e Linee Aria: Collegare il Trattore al Rimorchio

I testa di accoppiamento sono i raccordi a forma di palmo che uniscono le linee dell'aria del trattore al rimorchio. Un veicolo combinato utilizza due linee: la linea di servizio (controllo), che trasporta il segnale di frenata del conducente, e la linea di emergenza (alimentazione), che fornisce un'alimentazione costante d'aria per caricare la riserva del rimorchio e rilasciarne i freni a molla. Collegarle in modo errato o farle funzionare con una guarnizione difettosa produce un rimorchio che non frena, freni a molla che trascinano, o una perdita d'aria costante che il compressore non riesce mai a compensare.

Le linee sono codificate a colori per distinguerle a colpo d'occhio: giallo per il servizio, rosso per l'emergenza/alimentazione secondo la ISO 1728 (in Nord America il servizio è blu). Fare questo correttamente è tutto ciò che conta: il resto di questa pagina tratta le guarnizioni, la procedura corretta di aggancio e come individuare una perdita all'accoppiamento.

Linea di servizio contro linea di emergenza: cosa fa ciascuna

Le due linee svolgono compiti molto diversi, e capire questa suddivisione è la chiave per diagnosticare i problemi dell'aria del rimorchio.

La linea di emergenza è la metà di sicurezza dell'impianto. Finché resta in pressione, i freni a molla del rimorchio restano rilasciati e la riserva del rimorchio resta piena. Se quella linea perde pressione - un tubo rotto, un testa di accoppiamento staccato, uno sgancio del rimorchio - il sistema di protezione del trattore la sfoga, i freni a molla del rimorchio si inseriscono di scatto e il rimorchio si ferma. Questo comportamento a sicurezza intrinseca è il motivo per cui si chiama linea di emergenza, ed è il motivo per cui la valvola di protezione del trattore è collegata su di essa.

La linea di servizio trasporta aria solo quando si preme il pedale del freno o si tira la valvola manuale del rimorchio. Quel segnale raggiunge la valvola relè del rimorchio, che utilizza l'aria della riserva del rimorchio stesso per azionare rapidamente le camere freno, senza che il segnale del conducente debba percorrere l'intera lunghezza del rimorchio.

Il testa di accoppiamento e la sua guarnizione

Un testa di accoppiamento è un raccordo a due pezzi: due palmi identici si bloccano insieme con una torsione di un quarto di giro, e una guarnizione in gomma (anello di tenuta in polimero) alloggiata in ciascun palmo preme faccia contro faccia per creare una giunzione a tenuta d'aria. Quella guarnizione è il punto di guasto più comune di tutto l'accoppiamento. È un componente d'usura: gomma schiacciata migliaia di volte, trascinata nello sporco stradale e cotta dal caldo estivo.

Sintomi di una guarnizione testa di accoppiamento difettosa:

• Un sibilio udibile all'accoppiamento, percepibile con una mano bagnata o udibile quando l'impianto è completamente carico.
• Il compressore che cicla più spesso del normale perché insegue una perdita che non riesce a colmare.
• Carica lenta del rimorchio, o freni a molla del rimorchio riluttanti a rilasciarsi.
• Acqua e sporco che passano oltre la guarnizione entrando nelle linee, sovraccaricando l'essiccatore e potendo sporcare le valvole a valle.
• Una perdita che compare o peggiora con il freddo, quando la gomma indurita non si adatta più alla guarnizione opposta, oppure che va e viene quando i tubi flessibili si piegano in curva.

Tipi di guarnizioni per testa di accoppiamento

Tutte le guarnizioni per testa di accoppiamento svolgono lo stesso compito, ma non sono tutte costruite allo stesso modo. Le differenze principali riguardano il materiale e ciò che è integrato nella guarnizione:

• Guarnizioni in gomma standard - l'anello stampato di base montato sulla maggior parte delle teste di accoppiamento. Economiche e reperibili ovunque, ma la gomma si indurisce, si crepa e si deforma in modo permanente con l'età, l'ozono e il freddo.
• Guarnizioni in poliuretano (polimero) - un materiale più resistente all'abrasione e agli strappi, che resta più flessibile al freddo. Costano un po' di più e di solito durano più a lungo tra una sostituzione e l'altra.
• Guarnizioni con retina integrata - alcune guarnizioni, e gli inserti filtranti separati per la testa di accoppiamento, hanno una piccola retina che impedisce allo sporco di essere soffiato nelle linee del rimorchio. Tenere pulita la retina: se intasata, limita il flusso d'aria verso il rimorchio.

La maggior parte delle teste di accoppiamento standard accetta una guarnizione comune, ma le teste anti-inversione (polarizzate) e alcuni accoppiamenti speciali usano un modello proprio. Scegliere il ricambio in base al codice del costruttore dell'accoppiamento, invece di dare per scontato che una sola guarnizione vada bene per tutte.

Quando sostituire la guarnizione della testa di accoppiamento

Non esiste un intervallo chilometrico fisso per queste guarnizioni: si sostituiscono in base alle condizioni. Controllare entrambe le guarnizioni a ogni aggancio del rimorchio e sostituire quelle che presentano:

• Crepe, tagli o bordi strappati sulla faccia di tenuta.
• Una superficie schiacciata, dura o vetrificata - la guarnizione non sporge più dalla faccia del palmo, quindi non resta nulla da comprimere per fare tenuta.
• Un alloggiamento lento, attorcigliato o parzialmente sfilato dalla sua sede.
• Guarnizione del tutto mancante - si perdono facilmente quando un accoppiamento viene separato sotto pressione.
• Una perdita che continua anche dopo aver separato i palmi, averli puliti e averli ricollegati.

Poiché le guarnizioni costano pochissimo, alcune flotte le rinnovano semplicemente durante la manutenzione programmata, senza aspettare una perdita. Controllarle più spesso in inverno, quando la gomma fredda e rigida lascia passare l'aria più facilmente.

Come sostituire la guarnizione della testa di accoppiamento

1. Parcheggiare con i freni a molla inseriti e lavorare solo su una testa di accoppiamento scollegata. Tirando prima la manopola dell'alimentazione aria del rimorchio, le linee lato trattore vengono chiuse e l'accoppiamento su cui si lavora non è in pressione. Non estrarre mai una guarnizione da una testa collegata e in pressione.
2. Estrarre la vecchia guarnizione facendo leva dal bordo con un piccolo cacciavite piatto o un uncino per guarnizioni. Non rigare la sede né la faccia del palmo: un graffio in quel punto diventa a sua volta una via di perdita.
3. Pulire la sede e la faccia del palmo da sporco, residui di gomma e corrosione. Con il pezzo pulito, ispezionare il corpo della testa di accoppiamento: un palmo crepato, piegato o molto usurato, o una flangia di bloccaggio danneggiata, significa che va sostituita la testa stessa e una guarnizione nuova non eliminerà la perdita.
4. Premere a mano la nuova guarnizione lungo tutta la circonferenza finché la base non è completamente in sede, uniforme e non attorcigliata. Se si usa un lubrificante per facilitare il montaggio, impiegare solo un prodotto approvato dal costruttore della guarnizione; il grasso a base di petrolio può far gonfiare alcuni materiali di tenuta.
5. Controllare la guarnizione opposta sull'altra testa. La tenuta avviene faccia contro faccia, quindi una guarnizione nuova premuta contro una indurita può continuare a perdere; se l'altra è usurata, sostituirle entrambe.
6. Ricollegare, caricare l'impianto e verificare le perdite con acqua saponata. L'accoppiamento della linea di emergenza è in pressione non appena l'impianto è carico, ma la linea di servizio trasporta aria solo mentre si frena: provare quindi quell'accoppiamento con i freni azionati, con un aiutante sulla valvola a pedale o tramite la valvola manuale del rimorchio.

Le guarnizioni sono economiche e si sostituiscono in pochi minuti, quindi tenerne di scorta in cabina: una guarnizione strappata in una fredda mattina può altrimenti bloccare un rimorchio che non riesce a caricare aria.

Come collegare le linee dell'aria

L'aggancio è semplice una volta che le guarnizioni sono in buono stato e si rispetta il codice colore. Lavorare in ordine logico e confermare che il rimorchio si carichi prima di muoversi.

1. Bloccare il rimorchio con dei cunei o confermare che i freni a molla siano inseriti prima di iniziare.
2. Ispezionare entrambe le guarnizioni testa di accoppiamento sul trattore e sul rimorchio. Sostituire quelle crepate, schiacciate o mancanti.
3. Collegare giallo con giallo (servizio; blu con blu in Nord America) e rosso con rosso (emergenza). Allineare i palmi, premerli insieme e ruotare per bloccare. Si sentirà l'aggancio in sede.
4. Premere sul cruscotto la manopola rossa dell'alimentazione aria del rimorchio per caricare la linea di emergenza. La riserva del rimorchio si riempie e i freni a molla del rimorchio si rilasciano.
5. Lasciare che l'impianto raggiunga la piena pressione - un impianto completamente carico si assesta intorno a 120 psi - e ascoltare eventuali perdite ai due accoppiamenti.
6. Eseguire una prova di trazione e un controllo di frenata prima di partire. Azionare i freni del rimorchio con la valvola manuale e confermare che tengano.

Quando si stacca il rimorchio, invertire la logica: inserire prima i freni a molla del rimorchio tirando la manopola rossa dell'alimentazione aria, che sfoga la linea di emergenza e attiva i freni di stazionamento del rimorchio, poi scollegare i testa di accoppiamento. Non scollegare mai un rimorchio in pressione che non sia parcheggiato sui propri freni a molla.

Linee invertite: l'errore che lascia senza freni il rimorchio

Poiché sui raccordi nordamericani i due testa di accoppiamento sono fisicamente identici, è possibile invertirli, immettendo aria di servizio nella porta di emergenza e viceversa. Su raccordi più vecchi o non codificati a colore questo è un pericolo reale. Un collegamento invertito manda l'aria di alimentazione nella linea di servizio invece di caricare la riserva del rimorchio: un rimorchio con freni a molla resta senza aria per rilasciarli e non si muove, mentre un rimorchio più vecchio senza freni a molla può partire senza alcun freno del rimorchio anche se sembra tutto collegato. Abbinare sempre colore con colore, e se i testa di accoppiamento di un rimorchio non sono contrassegnati, tracciare le linee prima di fidarsene.

Molte flotte montano testa di accoppiamento anti-inversione (polarizzati): il palmo di servizio è sfalsato o di forma diversa così che fisicamente non si accoppi con quello di emergenza. Se si utilizzano mezzi misti, sono un'assicurazione economica.

Tubi, tappi ciechi e ferramenta di supporto

Le linee dell'aria stesse sono i tubi, avvolti o dritti, che vanno dai testa di accoppiamento montati in cabina fino al rimorchio. Controllare:

• Sfregamento e usura dove le spirali strisciano sul piano di carico, sulla quinta ruota o sul telaio. Un punto usurato diventa uno scoppio.
• Pieghe e ghiaccio in inverno. L'acqua che ha superato l'essiccatore si accumula nei punti bassi e gela, strozzando la linea.
• Tappi ciechi (dummy) sul trattore e sul rimorchio. Parcheggiare i testa di accoppiamento su un tappo cieco mantiene pulite le guarnizioni e le linee libere dagli spruzzi stradali quando il rimorchio è staccato.

Tenere i tubi sostenuti dal loro supporto o gancio così da non strisciare sulla passerella, e instradarli in modo che una curva stretta non stacchi un testa di accoppiamento. Un testa di accoppiamento che si stacca in marcia sfoga la linea di emergenza e inserisce i freni del rimorchio - una condizione sicura, ma non desiderabile nel traffico.

Individuare una perdita all'accoppiamento

Se il compressore cicla frequentemente o l'impianto non tiene la pressione durante la notte, i testa di accoppiamento sono un primo sospetto facile. Caricare completamente l'impianto, spegnere il motore e spennellare acqua saponata su ogni accoppiamento e lungo i tubi: le bolle rivelano la perdita. Controllare prima le facce delle guarnizioni, poi le crimpature dei tubi e i raccordi testa di accoppiamento-tubo. Una perdita all'accoppiamento è un ramo di un problema più ampio; se si sono esclusi i testa di accoppiamento e il rimorchio continua a perdere pressione, procedere metodicamente con perché un impianto frenante pneumatico perde pressione invece di sostituire componenti a caso.

I testa di accoppiamento e le loro guarnizioni sono i componenti più economici e trascurati dell'impianto pneumatico, eppure un anello strappato può fermare un camion con la stessa certezza di un compressore guasto. Ispezionarli a ogni cambio rimorchio, tenere guarnizioni di scorta e non dare mai per scontato che giallo-con-giallo (blu-con-blu in Nord America) e rosso-con-rosso siano collegati correttamente solo perché i palmi si sono agganciati.